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30/04/2019 20h:29 CET | Actualisé 30/04/2019 20h:54 CET

La tragédie des femmes ouvrières: La lecture d'un économiste

Le point commun entre ces différents types de transport et qui explique en partie le dysfonctionnement du secteur: ils sont régis par la loi 2004-33 du 19/04/2004 qui fixe les modalités de transport de personnes.

MOKTAR MAHOULI via Getty Images
Des proches des victimes portant les foulards portées par les ouvrières agricoles décédées.

Comme à l’accoutumée, la Tunisie se réveille sous un nouveau drame: 12 femmes ouvrières tuées dans un accident routier dans la région de Sidi Bouzid.

Ces femmes étaient transportées dans des conditions “normales”, selon les standards de transport des ouvriers agricoles en Tunisie: ensachées par trentaines dans la benne d’un pick up, debout pour manque de place, subissant les aléas météorologiques. Pour ces femmes il n y a rien de choquant dans ce mode de transport puisqu’il s’agit de leur quotidien. L’essentiel, c’est qu’elles arrivent à la fin de la journée à pouvoir calmer la faim des leurs.

Ce drame a rappelé une nouvelle fois les conditions précaires dans lesquelles travaillent certains ouvriers, que ce soit dans le secteur agricole ou dans d’autres. Il a aussi fait la Une des journaux et a donné une nouvelle piste pour un nouveau discours populiste pour les partis politiques.

Ces femmes nous ont donné des leçons de rage de vivre, de combativité, et pour moi une leçon d’économie puisqu’elles m’ont amené à se poser la question suivante: Est-ce que l’organisation actuelle du secteur de transport de personnes en Tunisie en est, du moins en partie, une cause de cette tragédie?

Pour pouvoir répondre à cette question, posons-nous une autre plus simple: quelles solutions de transport s’offrent à un tunisien souhaitant voyager, légalement, en inter ou intra ville/village? Le transport commun public, à travers le bus, le tramway ou le train, le transport public non organisé “le louage” ou le taxi, le transport touristique, à travers la location de voitures ou de bus, et enfin le transport par ses propres moyens, avec sa propre voiture.

Le point commun entre ces différents types de transport et qui explique en partie le dysfonctionnement du secteur: ils sont régis par la loi 2004-33 du 19/04/2004 qui fixe les modalités de transport de personnes.

Une lecture rapide de cette loi, montre qu’il ne s’agit pas seulement d’une organisation de ce secteur, bien au delà, il s’agit plutôt d’une protection pure et dure du secteur et surtout de tous les intervenants déjà présents sur ce marché.

L’article 6 et 7 de la présente loi donne à l’Etat les missions des études générales, d’organisation du transport commun, de fixation des tarifs et l’article 20 donne la mission du transport régulier au seul Etat. Si une entreprise privée souhaiterait mettre en place un transport régulier, cela n’est possible que sur autorisation de sous traitance par l’Etat.

Sans entrer encore dans les autres détails, on comprendra à partir de ces quelques éléments que l’Etat prend en charge le monopole du transport régulier et le protège. Mais cela n’est pas un problème en soi, bien au contraire, cela pourrait être, sous certaines conditions une solution pour lutter contre toute forme d’inefficience ou contre les inégalités sociales. Le problème réside plutôt dans l’échec de l’Etat tunisien à mettre en place un transport régulier de qualité. Entre les retards très importants, la qualité de la flotte, une infrastructure mal entretenue, des accidents à répétition faisant apparaître des dysfonctionnements sur tous les plans, il est bien évident que le choix d’un tel mode de transport n’est pas justifié par sa qualité, mais surtout par son prix bas comparé au coût d’autres moyens de transports, ou encore par l’absence d’une autre alternative. Et cette dernière n’est que le fruit de la main mise de l’Etat sur le transport régulier. Cette protection a donc fait une première segmentation du marché de transport des personnes en réservant, de manière non délibérée, ce type de transport principalement aux plus fragiles.

Concernant le transport commun non régulier, il jouit à peu près de la même protection de l’Etat à savoir: la fixation du prix, des trajets, du nombre de licences, ce qui met ce secteur dans une situation de monopole encore une fois avec des barrières réglementaires à l’entrée. En termes plus simples, la réglementation actuelle ne permet pas de mettre en place un service de véhicules avec chauffeurs (VTC), service de plus en plus développé dans le monde. Elle ne permet pas non plus de mettre en place un service de covoiturage payant. Ainsi, en fixant le prix et en mettant des barrières à l’entrée, l’Etat pousse les licenciés du transport non régulier à proposer un service de qualité médiocre, avec des véhicules n’ayant même pas un minimum de conditions sécuritaires et surtout, il met entre leurs mains le pouvoir du marché.

Cette défaillance de l’Etat a même poussé les usagers à créer par eux mêmes une solution pour répondre à leurs besoins. Ainsi un marché de covoiturage, à travers les réseaux sociaux est né. Il a su s’organiser tout seul, avec des prix fixés de manière efficiente entre les offreurs et les demandeurs. Un marché qui a su s’organiser de manière concurrentielle sans intervention de l’Etat et qui satisfait pleinement un besoin de plus en plus accru, d’un service de transport de qualité, préservant la dignité des personnes transportées. Au lieu de trouver une solution pour encadrer et organiser ce marché qui réglerait plusieurs problèmes, l’Etat sort de nouveau, pour rappeler sa main mise sur le secteur et donner une nouvelle couche de protection aux intervenants du secteur, en rappelant les sanctions qu’encourent les personnes faisant appel à un tel service.

Ainsi, un transport public régulier et un transport commun non régulier défaillants poussent la classe moyenne à être dans l’obligation d’achat d’une voiture, voire deux pour certaines familles. L’augmentation du nombre de voitures en circulation en Tunisie n’est que le fruit de ces défaillances du transport commun. Bien évidemment, il s’agit d’un cadeau donné par l’Etat aux concessionnaires qui voient le nombre d’immatriculations augmenter d’une année à une autre. Cela ne poserait de problèmes si l’Etat, encore une fois, ne protégeait pas les concessionnaires par 1) un cahier de charges et des quotas à l’importation et 2) par des droits de douane exorbitants.

Rappelons à ce stade l’histoire du secteur automobile en Tunisie: Avant les années 90, l’Etat a mis en place des mesures protectionnistes pour encourager les constructeurs automobile à produire les voitures localement et développer le savoir faire dans ce secteur. Ainsi, des droits de douane pour les voitures importées et des quotas d’importation pour pénaliser les constructeurs qui ne choisissent pas la coopération technique avec les industriels tunisiens. Ajoutons à cela des concessionnaires principalement sous la règne de l’Etat tunisien. Les droits de douane mis en place en ce sens étaient acceptés, d’un point de vue du consommateur et de l’Etat. Plus de 30 ans après, ces mesures protectionnistes n’ont pas pu malheureusement développer l’industrie automobile en Tunisie et les concessionnaires ont tous été privatisés. La question qui se pose à ce stade est de savoir pourquoi l’Etat garde la même protection de ces concessionnaires, privés. Les quotas d’importation et le cahier de charge place le pouvoir de ce marché entre les mains de quelques grands groupes qui eux seuls sont capables de satisfaire les obligations du cahier de charge. Ces mêmes concessionnaires ont pu faire face aux quotas d’importation en créant d’autres concessions dont ils sont en partie actionnaires et preneurs de décision. Ce marché d’une trentaine de concessions est en fin de compte entre les mains de quelques groupes, ce qui les place dans une position d’oligopole ayant la main mise sur le prix des voitures. Outre la protection par le cahier de charge, les droits de douane sont aussi là pour constituer une barrière à tout particulier souhaitant importer par ses propres moyens une voiture, puisqu’il se retrouve à payer des droits de douane plus élevés.

Pour résumer, l’Etat confond, à travers sa politique, l’organisation et la protection du transport publique de personnes. Il s’engage depuis plusieurs décennies, non seulement dans la protection d’une position de monopole sans pour autant apporter une qualité satisfaisante, mais aussi et surtout dans la protection du cartel de la concession, une protection qui ne fait que nuire au système concurrentiel. Résultat de cela: une qualité médiocre pour le transport dont le prix est fixé par l’Etat, et des prix exorbitants pour celui dont le prix est laissé à l’appréciation du cartel, qui se réjouit d’une rente que l’Etat protège. Dans tout cela, il ne faut pas s’étonner que les braves femmes tuées ne trouvent pas de moyen autre que celui qui leur a coûté leurs vies.

Enfin je ne pourrais que vous remercier, braves dames, pour la leçon de vie que nous avez donnée. Merci encore une fois car vous continuez à m’apprendre même après votre départ. Je suis convaincu que vous êtes parties rejoindre, là où vous êtes, Le tout miséricordieux qui sait bien prendre soin de vous.

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