16/11/2018 07h:57 CET | Actualisé 16/11/2018 08h:33 CET

ÉDITO- Ce que signifie (vraiment) l’avènement du TGV marocain

"De manière générale, le projet de grande vitesse ferroviaire marocaine ne doit devenir ni une excuse, ni un totem, car il constitue en réalité une plateforme."

POOL New / Reuters

Depuis 2010, beaucoup de choses ont été dites sur le TGV marocain dont le premier tronçon Tanger-Casablanca a été inauguré hier par le Roi Mohammed VI, accompagné du Président français Emmanuel Macron. Pour certains, le projet de grande vitesse ferroviaire était “inadapté” pour le Royaume, et ils lui auraient préféré un réseau régional ferroviaire moins rapide mais plus dense. Pour d’autres, le TGV constituait au contraire un “passeport” pour le développement en raccourcissant le temps et l’espace. Les deux camps se sont affrontés avec passion au cours des huit années passées, avançant chiffres concurrents et projections économiques rivales. Au-delà de cette opposition, et si les pro et anti TGV avaient finalement tous les deux raison, sans qu’aucun n’ait raconté l’histoire en entier?

Afin de pouvoir mesurer l’impact réel du projet de grande vitesse ferroviaire marocain, il convient d’abord de balayer un faux débat qui a malheureusement fait florès dès lors qu’une conversation portait sur le sujet. De manière immanquable, les opposants au projet ont mis en avant la “possibilité” de mobiliser les fonds investis dans le TGV dans la construction d’écoles, d’hôpitaux, de lignes régionales ou d’autres projets d’infrastructures à vocation sociale, avançant même çà et là des projections chiffrées. Disons-le sans ambiguïté, ce type de calcul ne peut exister que dans un monde alternatif, débarrassé des contraintes du financement qui dispose que des fonds soient alloués à des projets spécifiques, en calculant leur rentabilité et la capacité de remboursement de l’emprunteur. Dans le cas spécifique de la grande vitesse ferroviaire, s’agissant d’un montage impliquant deux partenaires souverains, le Maroc et la France, les crédits alloués n’auraient tout simplement pas existé s’il n’y avait pas eu de projet de TGV. L’argument selon lequel les 21 milliards de DH du TGV auraient pu construire écoles et hôpitaux, voire un réseau régional additionnel frise donc la malhonnêteté intellectuelle. Il n’exonère toutefois pas l’État de la nécessité d’équilibrer ses investissements en infrastructures avec ceux dédiés aux secteurs sociaux, qui sont tout aussi essentiels pour un développement inclusif.

“Les fonds alloués à la grande vitesse ferroviaire n’auraient tout simplement pas existé s’il n’y avait pas eu le projet de TGV”

Autre “fausse bonne idée” avancée cette fois par certains promoteurs du projet: le TGV constituerait une sorte de solution “miracle” aux problèmes structurels que connait le secteur du rail au Maroc en “tirant” l’ensemble de l’écosystème ferroviaire vers le haut grâce aux transferts de technologie opérés avec le partenaire français. Rien n’est moins sûr, car le Maroc démontre chaque jour qu’il est possible de faire cohabiter au sein de mêmes secteurs économiques des pans archaïques avec des portions ultra innovantes. C’est par exemple le cas du commerce intérieur national au sein duquel sont en compétition des
acteurs structurés allant jusqu’à utiliser la “big data” et des acteurs traditionnels qui ne tiennent même pas de comptabilité ou ne sont pas constitués en sociétés. Au-delà du TGV, l’ONCF doit donc se mobiliser sur son maillage territorial et la fiabilité du reste de son réseau et de ses trains, sans parler de la montée en gamme nécessaire de son service client.

De manière générale, le projet de grande vitesse ferroviaire marocaine ne doit devenir ni une excuse, ni un totem, car il constitue en réalité une plateforme.

De manière générale, le projet de grande vitesse ferroviaire marocaine ne doit devenir ni une excuse ni un totem, car il constitue en réalité une plateforme. 

Il constitue une plateforme qui nécessite de sortir du débat étriqué -et forcément outrancier- qui a prévalu jusqu’alors et de prendre en compte une réalité qui est en train de nous rattraper de manière inexorable.

Pour la première fois dans l’histoire de l’humanité, la technologie détruit plus d’emplois qu’elle n’en crée dans les pays émergents du fait de la quatrième révolution industrielle et de ses deux caractéristiques principales que sont l’Intelligence artificielle et la robotisation, toutes deux très capitalistiques. Du côté des pays avancés, c’est le mouvement inverse que l’on constate avec une corrélation positive entre taux de chômage faible et robotisation. En clair, une prime est accordée aux plus riches, et un malus à ceux qui refusent de s’adapter. Exemple emblématique de ce mouvement: en 1992, la première entreprise mondiale était General Motors, avec une capitalisation de près de 80 milliards de dollars et plusieurs centaines de milliers d’employés. En 2018, la première entreprise au monde est Apple, avec quasiment un trillion de dollars en capitalisation et moins de 15.000 employés…

La LGV: une nouvelle filière export en partenariat avec la France?

Or, la grande vitesse ferroviaire fait partie de ces chantiers d’avenir dans lesquels il est non seulement nécessaire pour le Maroc de s’impliquer, mais de s’investir fortement. La LGV touche de par ses caractéristiques tous les domaines dans lesquels le pays peut devenir une locomotive africaine en phase avec la quatrième révolution industrielle: R&D, logistique, ingénierie, optique, acoustique, mécanique et services en sont quelques exemples emblématiques.

De ce fait, une véritable filière à l’export -à l’instar du succès rencontré par l’industrie automobile au Maroc- peut être développée sur l’ensemble de ces segments, permettant de créer des dizaines de milliers d’emplois. Cette filière, pourquoi pas, pourrait faire l’objet d’un partenariat stratégique économique plus large avec la France, à l’heure où la question de la co-production redevient séduisante sur fond de pression migratoire et de montée des nationalismes en Europe. Dans cette optique, le Maroc pourrait naturellement se positionner comme hub africain de la grande vitesse ferroviaire, créant des emplois non seulement sur le territoire national, mais également au nord et au sud du Royaume.

Certes, le TGV marocain aura un impact positif auprès des grands donneurs d’ordre internationaux envisageant des Investissements Directs Étrangers (IDE) à court et moyen terme dans le Royaume. Mais son véritable bénéfice doit aller au-delà de ces considérations pour devenir un choix structurant et presque civilisationnel: faire entrer le Maroc à l’horizon 2050 dans le club fermé des 50 premiers exportateurs mondiaux en faisant franchir au pays la barre symbolique des 50 milliards d’euros d’exportations. Ce défi est à portée de main.