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Concorde: Vol AF4590, 16 ans déjà

Publication: Mis à jour:
CONCORDE FLY
Reuters Photographer / Reuters
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25 juillet 2000, le concorde, l'avion qui a marqué les esprits par son aile en delta, son bec mobile et sa vitesse qui dépasse de deux fois la vitesse du son vient de connaitre son pire désastre.

Pourtant, en cabine, le supersonique était piloté par un équipage extrêmement chevronné sauf qu'une simple lamelle en titane a entrainé une succession d'incidents qui ont précipité le déclin de ce bijou technologique.

Installé dans leur cockpit derrière une visière escamotée et un nez incliné à 5 degré, l'équipage du concorde attendait scrupuleusement les instructions de la tour de contrôle de Roissy Charles De Gaulle afin d'entamer leur décollage.

16h 42m 30s : Le commandant Marty engage les manettes des gaz et met à fond les quatre moteurs Rolls-Roys qui propulsaient le supersonique.

Lancé à plus de 330 km/h, le train gauche du concorde percute sur sa piste une lamelle métallique mal fixée provenant du capot du moteur d'un DC 10 de la compagnie Continental Airlines qui vient de décoller il y a quelques minutes.

Entrer en contact avec une lamelle de 40 cm et sous la masse importante de l'appareil, le pneu gauche(N°2) n'a pas pu supporter le choc et a éclaté en plusieurs morceaux causant ainsi plusieurs dégâts dans la partie sous jacente gauche de l'aile de l'avion.

L'éclatement du pneu a engendré des débris de gomme considérables pouvant atteindre les 5 kg.

Un fragment d'environ 4.5 kg heurte à grande vitesse la partie supérieure du train d'atterrissage (la partie inferieure gauche du delta du concorde) réputée comme le segment le plus sensible de l'appareil et comportant les réservoirs de carburants.

La brutalité de l'impact a entrainé une onde de choc assez importante qui a fini par perforer une fraction des réservoirs gauche.

Une fois les réservoirs de gauche endommagés, une grosse fuite de kérosène prend place et esquinte le moteur N°2 qui était juste derrière.

Au même moment que le premier impact, un autre débris de gomme moins important que le premier vient entailler des câbles électriques présents dans la trappe du train d'atterrissage responsables du mécanisme d'allongement et de rétraction du train.

Deux câbles électriques ébréchés qui oscillent librement finissent par se frotter et dégénérer plusieurs étincelles à un moment crucial du vol.

Plusieurs étincelles arrosées par un fléau de carburant : tous les ingrédients étaient réunis afin d'éveiller un brasier ravageur.

16h 43m 13s : (Tour de contrôle de Roissy CDG) - Air France 4590: vous avez de fortes flammes derrière vous !

Dépassant la fameuse vitesse V1 (seuil à partir duquel le pilote ne peut plus annuler sa lancée), avec un bout de piste très près, un infléchissement de la trajectoire vers la gauche, ne savant pas ce qui s'est réellement produit et ne pouvant plus rompre son décollage imminent, le commandant Marty tire le manche vers l'arrière et décide de prendre son envole.

Quelques secondes après leur rotation, l'équipage s'est fait bombarder par une série de gongs :

  • Perte du moteur 2 suite à un pompage causé par une ingestion de gaz chauds
  • Déclenchement de l'alarme feu du moteur 2
  • Décélération de la poussée du moteur 1 causée par une ingestion de Kérosène et/ou gaz chauds
  • Désintégration de la voilure du concorde sous l'effet important du feu

Pour pallier cette situation, Gilles Jardinaud, l'officier mécanicien navigant a entamé la procédure "feu réacteur" par la mise au ralenti du moteur 2 et par l'actionnement des extincteurs, sauf que l'ampleur des flammes était assez importante et de simple extincteurs n'étaient pas suffisants pour éteindre l'incendie qui faisait rage. Pendant ce temps là, Jean Marcot, le copilote, peinait à faire rentrer le train d'atterrissage à cause de l'endommagement du système de rétraction. Quant à Christian Marty, il se battait aux commandes pour maintenir l'avion en vole.

Les déboires de l'équipage ne vont pas s'arrêter là puisque quelques instants après et suite à un pompage dû à des ingestions de morceaux de structure, de gaz chauds et/ou de kérosène, le moteur 1 a subi une perte de poussée définitive et l'avion a pris une incidence et un roulis très prononcés.

Avec deux moteurs à l'arrêt, un train d'atterrissage ouvert et une poussée dissymétrique le commandant Marty s'est retrouvé dans l'obligation de ralentir la poussée des moteur 3 et 4 afin de stabiliser le concorde.

Malgré l'atmosphère apocalyptique qui régnait dans le cockpit, l'équipage n'a à aucun moment cessé de chercher des issus pour sortir du gouffre dans lequel ils se sont trouvés. D'ailleurs l'aérodrome du Bourget qui était à 5 km a été évoqué à plusieurs reprises par Jean Marcot comme alternative pour un atterrissage d'urgence, mais malheureusement le concorde s'est retrouvé dans une configuration de vol qui ne lui permettait ni de prendre de l'altitude ni d'accélérer.

Christian Marty : trop tard - pas le temps - non

16h 44m 30s: C'est avec ces mots qu'on a perdu le fleuron de l'aviation civile, des mots qui ont marqué le début de la fin d'un mythe qui a conjugué beauté et puissance, des mots qui ont gravé une tragédie qui a fait 113 morts.

Paix à leurs âmes

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BEA : Une interruption du décollage aurait conduit à une sortie de piste à grande vitesse. Dans ces conditions, les trains d'atterrissage se seraient effacés et avec l'incendie qui faisait rage sous l'aile gauche, l'avion se serait immédiatement embrasé.

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